本世纪 30 年代，许多国家出现了雷达。第二次世界大战期间，雷达得到 了更广泛的应用。有的国家已将雷达应用在轰炸机上，使雷达成为一种有用 的武器。它的出现和应用对阿尔乔姆•米高扬来说，意味着必须尽快进行一 项全新的工作。阿尔乔姆没有沉醉在米格—15 给他带来的巨大荣誉中，他仔 细研究了国内外有关雷达的各种报告。

米高扬了解到，有的国家已经把原来巨大而笨重地面雷达发展到小巧玲

珑的机载雷达。机载雷达正在开始发挥着越来越大的作用，于是，他开始了

对雷达的研究并开始设想将雷达搬上正在研制的新式飞机。

米高扬邀请了雷达专家同他合作，他向雷达专家请教雷达的原理和性

能，作为一名富有创造性的设计师，阿尔乔姆很快便掌握了雷达的原理和功

能。之后，他便开始设计配置雷达的新式飞机。

雷达的配置改变了传统的配置图，雷达的显示屏需要安装在仪表板的正

中位置，而其它仪表就只能配置在显示屏的边上，安装雷达后，原来的配置

图需要进行大幅度调整。

配置雷达后，飞机的性能得到大大地提高，在飞行过程中，飞行员按地

面雷达站发出的信号捕捉目标，打开定位器后，显示屏上立即显示出敌机的

位置。这样，飞行员在捕捉到目标的位置后，可以操纵雷达自动追踪目标，

雷达可以帮助飞行员在极短的时间内计算出最有利的进攻路线。这样，飞机

的作战性能就大大地提高了。

但米高扬是刚刚开始试制机载雷达，因而还有很多的问题尚待解决，还

有许多的工作需要去做。安装雷达以后，为了使机载雷达能够排除其它信号

的干扰，保证它灵敏可靠地工作，就需要同时装配大量的附件。同时，雷达

系统在运作过程中会产生热量而升温，这就大大地影响了它的精度。为了提

高它的精度，就要对它进行冷却，这就增加了设计上的许多困难。另外，雷

达具有很强的方向性，它要求把天线安装在飞机的前端，但在当时，飞机的

前端却是发动机进气口的位置。这些问题使米高扬陷入了思考。

在当时，原子武器已开始用于战争，原子武器的发展和应用需要战斗机

大大地增加航程，以便能在携带有原子武器的敌机尚未到达目标时进行拦

截，这需要雷达帮助飞行员对敌机进行搜寻、定位，这样，人们对雷达系统

的要求提高了。

阿尔乔姆深入地研究了当时国内已经研制成功的两种雷达，一种是斯列

普什金的“托里”雷达；另一种是季霍米罗夫的“伊祖姆鲁德”雷达。“托

里”雷达是单天线雷达，它没有自动跟踪装置。经过反复试验，米高扬放弃

了“托里”而采用了“伊祖姆鲁德”，这种雷达是双天线雷达，它有先进的

自动跟踪装置，他决定把雷达的两支天线都装在进气口内，以便使雷达充分

发挥作用，同时，他又在设想研制只用一支天线就能进行自动跟踪的雷达。

为了研制全天候歼击机，米高扬和拉沃奇金进行了合作，他们共同分担

了研制过程中所遇到的各种困难。他们在设法缩小雷达的体积，减轻雷达的

重量的同时，又设法改装飞机的前端，使它的前端留有更多的空间以安装雷

达。

拉沃奇金设计成功拉—200，他将发动机的进气口设计在机身外部。这

样，雷达便能安装在机身内部了。与此同时，设计师雅科夫列夫又研制出雅 克—25。设计师们为了提高设计速度，决定对拉—200 和雅克—25 同时分别 试验。这就大大地加快了全天候飞机的研制进程。

米高扬也加紧研制伊—320，这种全天候歼击机和拉—200 的原理图十分 相近，米高扬在研制过程中非常重视发挥机载雷达的作用，因为雷达为发展 导弹这种新式武器提供了前提条件，由于雅克－25 的成功，伊—320 最后未 被投入批量生产。

米高扬不是一个保守的人。在米格—15 取得成功的同时，他就开始着手 对米格—15 的改进工作，在研究设计伊—320 的同时，这项工作也在同时进 行，他将米格—15 改进为更先进的机型，这就是米格—17 的原型机。

这种飞机比米格—15 的性能更好：它的发动机有加力燃烧室，这使发动 机的功率增大了；它后掠机翼的翼角被加大了，因而提高了飞行速度。所有 这些，为研制接近或者超过音速的高速战斗机创造了条件。

研制接近或者超过音速的高速飞机，是阿尔乔姆•米高扬心中的酝酿已

久的愿望。他深知这项工作的危险性和艰苦性，但他却接受了挑战，坚定地

迈出第一步。

在国内，首次达到音速的是拉—176 型飞机。但这种飞机是在飞机俯冲 时利用发动机的推力加速飞行时达到的。米高扬深知这样做的危险性，因此 他不打算这样做，他采用了加力装置来加大发动机的功率，改变机翼的结构 以改变空气动力的状况，终于使米格—17 这种新型飞机在水平飞行时速度达 到了音速，对于阿尔乔姆•米高扬来说，对于国家航空事业来说，这不能不 说是一次胜利。

米格—17 的飞行速度接近了音速，米高扬毅然向下一个目标发起了冲 击：超越音速。

为了进一步提高飞机的速度，同时又不影响飞机的其它性能，米高扬设 计局的设计师们研制出了“米”式飞机，同米格—17 相比，它的机翼更加贴 紧机身，后掠机翼的掠角增至 55°，“米”式飞机试飞了几次，但都未获成 功。

米高扬和其他设计师一起分析了设计方案，决定另行研制一种更加完善 的飞机，即 CM—2 型飞机，他们周密地研究了飞机在低音速、近音速和超音 速三种不同速度飞行时的不同状态，对新式飞机作了根本性改进，其中包括 使用了 AM—9 型大功率发动机。

超音速飞行出现了一系列低音速飞行所没有的问题，在超音速飞行时，

飞机上升降舵的性能会突然降低，尾翼发生变形，安定面失去作用，这样，

飞行员的操纵功能大大下降，甚至失去操纵，为了解决这个问题，设计师们

重新设计了尾翼的结构，并制造了实验机进行试验。

接着，米高扬又对 CM—2 进行改进，研制成功 CM—9 型飞机，这就是米 格—19 型超音速飞机。1954 年 1 月，CM—9 型飞机试飞成功，设计师们对它 进行进一步的改进后，于 1955 年 8 月交给部队试飞。

当全部准备工作就绪后，试飞员瓦辛创造了每小时 1800 公里的超音速纪 录，飞机在超音速飞行时，操纵舵非常灵活，但当它低速飞行时，它的操纵 性能却很差，为解决这一问题，米高扬在机翼的副翼上加装了一块阻流板， 加强了副翼的作用。同时，为了保证飞行员在飞机高速运行时能够正常工作， 他们又研究制出液压助力器，降低了驾驶难度。

为充分保证飞行员的人身安全，他们又设计了双层保护结构，飞机在结

构上采用密封舱结构，飞行员同时穿戴着密封的高空补偿飞行服，有了双重

结构的保护，飞行员就可以放心地在高空进行高速飞行和战斗了，双层保护

结构是飞机设计师们的创造性发明。

米格—19 型飞机的速度超过了音速，冲破了音障，它是阿尔乔姆•米高 扬及其他设计人员们的又一杰作，它的研制成功，是世界航空事业的又一个 里程碑，为世界航空史翻开了新的一项。

米格—19 被大量地用来装备空军，它和雅克式飞机一起，担负了同敌人 的空中侦察机作斗争的任务，为了有效地对付突如其来的空袭，提高飞机的 实战水平，阿尔乔姆和其他设计师一起，研制成功了移动式起降装置。这样， 战斗机可以通过移动的起降装置，在没有专用机场的情况下进行起飞和降 落，无机场降落大大地提高了战斗机的作战性能，开创了航空事业的新局面。
阿尔乔姆•米高扬在飞机设计事业上继续发挥他的超人才能，在他的进

一步努力下，“E”族实验飞机相继面世，此后，他又迈出了关键的一步，成 功地研制出米格—21 新式飞机。这种飞机的机翼不再是后掠式，它的机翼首 先使用三角机翼。它的发动机动力较米格—19 更大，武器也更加先进，米格 —21 型飞机装配了自导导弹，这种导弹能够根据雷达的信号自动瞄准目标， 从而使飞机的攻击性大大加强，三角形的机翼提高了飞行速度，延长了航程， 米格—21 新式飞机为米高扬设计局在世界飞机制造业中赢得了信誉和赞 誉。

不久，E—166 型飞机和 E—266 飞机又相继飞上了天空。